日産がリコールで倒産危機?Twitter内部告発で企業の隠蔽体質がバレる・・・

日産のリコール問題が出てから数ヶ月がたちました。しかし今も日産の倒産危機の可能性は消えてなくなったりはしていません。これからも長い間不安定な状態が続くでしょうね。そんな中、Twitterでとあるツイートが注目を集めています。









このツイートの画像を御覧ください。とある社員と見られる方が内部の状況を告発しています。しかしすぐにツイートが消され、その後も・・・









何かしらの指導があったことが伺える内容のツイートをしています。おそらく日産の監視係に見つかってしまったと思われます。




・日産リコール問題で倒産危機の可能性は?


・日産リコール問題の会社への影響は?


・日産の企業体質がヤバイ?





日産リコール問題の事の発端



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日産自動車は11月17日、横浜の本社で無資格検査問題についての記者会見を開いた。冒頭、西川廣人社長は「信頼を裏切り、改めて深くお詫びを申し上げたい」と陳謝し、山内康裕最高競争責任者(COO)とともに約5秒間、深々と頭を下げた。

無資格検査問題の原因について、西川社長は「工場の仕組みや目標が、現実とギャップのある形で長年放置されていた。問題が顕在化しなかったのは、現場と管理者層の間に距離があったため。風土として、上意下達が多い中、対策が手薄になってしまった」と説明し、人手不足が直接的な原因ではなく、悪しき習慣によるところが大きいとした。

その悪しき習慣が始まったと確認されたのは1989年だが、従業員の記憶だとその10年前からあったそうだ。1979年と言えば、石原俊社長時代で、日産は組合問題で大きく揺れていた。組合の塩路一朗会長が絶大な権力を握り、「塩路天皇」と呼ばれていた。彼の同意がなければ、人事をはじめ経営方針も決められないほどだった。

工場の運営についても、経営陣の口出しはもちろんのこと、足を踏み入れることさえ許さなかった。81年の英国工場建設の際には、反対した塩路会長が「強行したら生産ラインを止める」と石原社長に迫ったこともあった。おそらくそうしたことが遠因となり、なかなか現場との溝を埋められず、今回の事態を招いたと言っていいだろう。

しかも、完成検査員の試験では、試験問題と答案が一緒に配布されたり、教育教材を見ながらの受験、答案提出後の間違い箇所を訂正のうえ再提出していたなどという不正行為も行われていた。

「現在の日産メンバーでできることは、過去の悪しき習慣を断ち切ること、現場だけでなく全社的に再発防止に取り組むこと、完成検査だけでなくすべての業務プロセスを再点検することだ。信頼回復に向けた取り組みを最優先で進めたい」と西川社長は強調。そのために、国内5工場を統括する常務執行役員を新たに任命し、再発防止を徹底する考えを示した。

しかし、自らの経営責任については「挽回策を進めることが一番の責務だ。今回の事態収拾は私が行う。それに尽きる」と、記者からその質問が飛ぶ度に同じような言葉を繰り返した。まるで悪いのは過去の習慣であって、自分には責任がないといわんばかりで、社長辞任については否定した。また、ゴーン流の経営が要因ではなかったかという質問に対しても、それを否定した。

昨年、燃費データー不正問題が発覚した三菱自動車では、相川哲郎社長が辞任しており、西川社長の今回の対応に対して、今後批判が出てきそうだ。   
 引用:Response









発覚したのは最近ですが、以前から日産ではデータの改竄などがあったようです。この問題については人材不足、と結論づけていますが、実際のところはもっと深い所に問題がありそうです。




人材不足でも無理やり続けてきたのが仇となったのかもしれません。日本のメインの産業の一つである車の会社なので、同じ日本人としては頑張ってこの問題を乗り越えて欲しいところです・・・。





日産リコール問題で倒産危機の可能性?



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日産自動車が資格のない従業員に車の検査をさせていた問題で、品質管理の国際規格「ISO」の認証機関が、日産が国内向けに生産している車の品質管理に関する認証を取り消していたことがわかりました。
日産は、国から義務づけられている出荷前の車の検査を資格のない従業員にさせていたうえ、問題が発覚したあとも検査の不正を続けていたことが明らかになりました。

会社によりますと、一連の問題で品質管理の国際規格「ISO」を認証する機関の調査を受けた結果、車の検査など生産体制に問題があるとして、先月31日に日産が国内向けに生産している車の品質管理に関する認証を取り消されたということです。

ISOは、製品をつくる企業の管理体制などが法令で定められた事項を適切に満たしているかを示す国際規格です。

これについて会社は「生産や販売に影響は出ていないが、信頼の回復に努めていきたい」とコメントしています。

日産は車の検査態勢を見直してすでに今月から工場での生産を再開していますが、今後、ISOの認証の再取得を求めていくとしています。   引用:NHKニュース





ISOは国際規格の認定に必須なので、このISOの再取得が出来なければかなりの大打撃になることは間違いありません。




日産自動車は17日、新車の無資格検査問題に関する調査結果をまとめた報告書を公表した。国内全6工場のうち、京都府の工場を除く5工場で無資格検査が常態化していたとし、多くは1990年代、栃木工場(栃木県上三川町)では38年前の79年から行われていた可能性を明らかにした。検査現場の人員不足や規範意識の低下を背景に、長年にわたり不正が続いていた実態が浮き彫りとなった。

 西川広人社長は17日、本社で記者会見し「今後の取り組みを通じて信頼を回復したい」と述べた。自身の経営責任として今年度末まで役員報酬の一部を自主返納すると表明したが、「事業を正常化させることが使命だ」として社長職にとどまる考えを繰り返した。

 高い数値目標を掲げるカルロス・ゴーン会長流の経営が一因になったとの見方に対しては、それ以前から不正はあったと強く否定。ゴーン会長も報酬を自主返納しているかどうかについては言及を避けた。

 報告書は、無資格検査が常態化していた原因について、有資格者の人員不足を指摘。有資格者の多くは違反と認識していたが「工場と本社の管理者層は気付いていなかった」とし、「完成検査に対する管理者層の意識の薄さ」が規範意識を低下させたと結論付けた。    引用:Yahooニュース



































38年前からの不正ということでTwitterでは否定的な意見が多いようです。管理人としては日本の企業には頑張って欲しいと思うのですが・・・。




日産はなぜ不正を続けた?その理由とは・・・










「国内向け」だけが出荷停止の理由

日産自動車の西川廣人社長が10月19日に記者会見し、9月に無資格者が車両の最終検査をしていたことが発覚した後も無資格検査が継続して行われていたとして、お詫びした。日産は2週間近く「国内出荷」を停止する。

19日の記者会見などによると、子会社の日産車体湘南工場では発覚後も無資格者の検査が続き、国内最大の日産九州工場、栃木工場、追浜工場では、国交省に届けていた場所とは違う場所に検査行程を移して最終検査をしていたという。九州、栃木、追浜の3工場については、不祥事発覚後の初期の調査では、違う場所に移していたことに気付かず、後の社内調査で判明したため、19日に公表した。

道路車両運送法に基づいて国道交通省が定めた「通達」を日産は無視し、それが発覚した後もその通達を破っていたことになる。現行のルールでは日産の行為は到底許されるものではない。

ただ、日産の肩を持つわけではないが、こうした不祥事がなぜ起こるのか、という本質的な問題を筆者は考えたいと思う。

日産の出荷停止が「国内向け」であることに気付いている方はいるだろうか。不祥事が発覚した工場では輸出用の自動車も一緒に生産して、一緒に検査しているのに、無資格者が検査していても、輸出はOKなのである。その理由は単純。海外では有資格者による最終検査を求めていないからである。

そして、「通達」で定められた有資格者による検査については、有資格者に、どのような技能が求められるかは明確に定義されていない。資格は国などの公的機関が認めたものでもないし、高度なテクニックを有しているわけでもない。「能力をもった人を会社が指名する」といった程度である。

だから極論すれば、自動車の運転免許の切り替えの際に、無事故無違反の「ゴールド免許」の人が短時間の安全啓蒙映画を見て更新が済むイメージで、「資格」を与えようと思えば、短時間適当にビデオでも見せて勉強させ、「講習済」のお墨付きを企業が与えれば、それで「有資格者」になってしまうのである。

そんなにお金がかかるわけでもないのに、日産はなぜ、こんな簡単なことをやっていなかったのか不思議でならない。

日産にはコストカットのイメージが強烈に付いているので、経費削減で手抜きしたのではないかと見る読者もいるだろうが、世界の消費者に最終製品として送り出すクルマで、品質管理で手を抜いて不具合を起こせば、訴訟ラッシュでどんなしっぺ返しが来るかくらいは、グローバルで商売している日産ならよく分かっているはずだ。

それなのに、日産では無資格者が検査を続けたのはなぜか。答えは単純である。無資格者が検査しても、有資格者が検査しても、実態的には何も変わらないからである。

筆者は20年以上、自動車産業を取材、観察してきて、多くの自動車工場に訪れている。自動車工場の写真撮影はアングルなど制限があるが、この最終検査工程だけは、何の制約もなく写真OKのことが多い。「儀式」の工程であり、何のノウハウもないといっても過言ではない場所だからだ。

「品質」とは何か?という問い

そもそも日本の自動車メーカーは「自工程完結」などと言って、品質は一つの工程内で完結させ、下流工程に不良品を流して迷惑をかけないとの発想があり、それを徹底している。この最終検査の段階で、もし不具合が発生したら、工場全体の品質管理が問われるほどの深刻な大問題になる。だから、最終検査で不具合が見つかることは、ほぼゼロに近い。

企業で不祥事が起こる要因の一つに、法規やルールが実態に即していないため、ついついそれを破ってしまうケースがある。日産の今回の不祥事は、これに該当する。ただし、これは「ルール違反」なので、絶対に許されることではない。無免許でも運転がうまくて事故を起こさないから、運転してもいいでしょ、といった屁理屈と同じ類になってしまうからだ。

今回のような日産の不祥事を起こさないようにするためには、「ルール」を変える必要があるのではないかと筆者は感じる。日本の自動車産業に関わっている人の中には、そう感じている方もいるのではないか。ただ、この局面でそれを言うと、「ルール破り」をさも肯定するかのように聞こえてしまうので、それは口が裂けても言えないだろう。

率直に言うが、こうした最終検査のことも含めて国土交通省が主管の「型式認証制度」は一部が時代遅れになりつつある。各自動車メーカーの工場の最終検査で、統計学などを駆使して不具合がどれくらい出ているのか、あるいは出る確率があるのかを確認し、問題がないのであれば、有資格者による検査制度は廃止にすればいいし、逆に問題があるのならば、有資格者を厳密に定義していくことが求められる。

海外では有資格者による最終検査が求められていないということは、廃止にしても大勢に影響はおそらく影響はないだろう。   引用:週刊現代





今回の日産リコール問題の根深いところでは政府の問題とする意見もあるようです。38年前からの不正だったということで、国交省の政策が問題としているんですね。これはニュースなどでも取り上げられない部分でしょう。




テレビ番組ではココまでの深いところまでは突っ込めない事情があるのです。


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